Dica 29 – Como saber se a injeção eletrônica está com problemas?
A injeção eletrônica é o sistema de alimentação de combustível presente na esmagadora maioria dos veículos atuais.
Ela surgiu em substituição aos antigos sistemas carburados e mecânicos com a vantagem de controlar eletronicamente todo o processo de injeção de ar e combustível além de corrigir desvios pontuais na combustão e também checar a eficiência de suas ações por meio de vários sensores.
O gerenciamento eletrônico do funcionamento do motor de um carro, hoje faz parte do cotidiano de quase todos os modelos das montadoras de veículos no mundo.
Assim, o sistema de injeção eletrônica permite um
controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a sempre mais
próxima da mistura estequiométrica ideal, o que resulta em uma maior eficiência
no desempenho do carro com uma maior economia de combustível.
Na história automotiva, até o final
do século XX, o carburador era o
principal componente utilizado nos automóveis para promover a injeção e a mistura
de ar e combustível para ocorrer a combustão.
A partir da virada para o século XXI
o carburador passou por sucessivas mudanças
em termos de tecnologia, passando a ser comandado por dispositivos eletrônicos
(carburador eletrônico) antes de finalmente ser totalmente substituído pela nova
tecnologia da injeção eletrônica.
Atualmente o uso do carburador se restringe a alguns
tipos de competições, instalado em carros de alto desempenho ou ainda na
fabricação de motos, sendo que nestes casos, também aos poucos está sendo substituído
pela injeção eletrônica.
O seu uso esporádico em algumas raras situações pontuais
ainda se justifica devido o seu custo mais barato e manutenção relativamente
mais fácil em relação a injeção eletrônica, mesmo gastando mais combustível,
com a necessidade bem maior de manutenção periódica.
O carburador
tem um funcionamento bem simples. Ele capta o ar externo filtrado previamente e
que será usado na mistura com o combustível já presente em seu interior em
pequeno compartimento reservatório chamado de cuba.
Esta captação acontece por meio de um movimento mecânico,
no qual o ar é aspirado pelo movimento de um pistão.
Assim, uma porção
de oxigênio passa por um estreitamento de passagem (chamado difusor) arrastando
consequentemente uma porção de combustível para a cuba.
Uma borboleta metálica e móvel, instalada na base do
carburador é ligada diretamente ao pedal do acelerador e dosa de acordo com sua
abertura a quantidade de mistura que o motor precisa aspirar.
Desta forma, quando ela acionada pelo acelerador, uma
bomba injeta uma quantidade de combustível da cuba do carburador diretamente
pelo difusor para a aceleração rápida.
Esta dosagem na injeção de combustível e ar permite que as rotações por minuto (RPM) do motor sejam aumentadas ou diminuídas sempre sincronizadas com a aceleração, assim como a potência que a máquina desenvolverá.
Em marcha lenta a borboleta se encontra fechada e uma agulha de mistura controla a menor entrada de ar e combustível. Já na aceleração máxima, ocorre exatamente o contrário.
O carburador exige bem menos da parte elétrica já que ele é um sistema de alimentação mais simples sendo que o combustível é arrastado pelo ar para dentro do motor por um fenômeno físico chamado “efeito Venturi”.
Da mesma forma a manutenção de um sistema carburado, salvo em alguns raros casos, é bem mais simples e barata. Isto possibilita, em situações de pane, efetuar o socorro do veículo no local, fazendo com que ele retome seu curso pelos próprios meios, ainda que provisoriamente.
Obviamente por ser um dispositivo simples, sua construção
também é muito mais barata se comparada à injeção eletrônica. Porém, para se
fazer um serviço adequado de manutenção, eventualmente pode-se precisar de mais
ferramentas, calibradores, manuais e tabelas utilizadas na correção de defeitos.
Por outro lado, como a maioria dos sistemas carburados e exclusivamente
mecânicos não utiliza nenhum sensor (salvo em alguns e poucos carburadores mais
modernos) este sistema não tem capacidade de se adaptar com perfeição a todas
as mudanças e condições de uso às quais eventualmente pode ser submetido.
Por exemplo, como um sistema de injeção baseado em
carburador não utiliza sensores ele não é auto-adaptativo. Logo, não pode usar
diversos tipos de combustíveis como o que ocorre com as injeções eletrônicas
para os carros "Flex" (que podem usar tanto gasolina quanto álcool).
Assim, o antigo sistema com carburador nem sempre
consegue ter uma eficiência tão boa ou flexibilidade melhor do que um sistema
moderno de injeção totalmente eletrônico.
No final do século XX e início do século XXI, durante a
transição entre o sistema com o carburador mecânico para a atual e moderna
injeção eletrônica, tivemos o uso do carburador eletrônico.
Este tipo já era composto por um carburador controlado
por uma central eletrônica, que neste caso, já recebia algumas informações de
sensores localizados do motor (como temperatura, rotação, etc).
Este último sistema foi o precursor da atual injeção
eletrônica e, inclusive, vários automóveis o utilizaram, especialmente, nos
últimos anos da década de 1990, como por exemplo, Logus, Santana, Quantum,
entre outros.
Finalmente o carburador
mecânico ficou de fato obsoleto pelos fabricantes automotivos sendo
totalmente substituído pelo sistema atual de injeção eletrônica a partir dos primeiros anos do século XXI.
A substituição do sistema mecânico com carburador por um totalmente eletrônico permitiu maior confiabilidade na dosagem da mistura permitindo que a mistura de ar e combustível sempre ocorra rapidamente e de forma adequada para cada etapa ou ciclo de rotação do motor.
No moderno sistema de injeção eletrônica, ocorre a leitura simultânea de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor.
Concomitantemente a estas leituras, um módulo de controle eletrônico do motor
(chamado Engine Control Unit - ECU)
examina estas informações e com base em outros dados previamente gravados em
sua memória, envia comandos para diversos atuadores
espalhados em pontos estratégicos do veículo.
Esse procedimento é efetuado
várias vezes por minuto com base nos movimentos do eixo de manivelas ou árvore de manivelas (popularmente
conhecido também como eixo do
virabrequim, girabrequim ou cambota).
Este eixo é o principal segmento que gira ao receber a
força por meio de cada biela conectada ao seu respectivo pistão no motor.
Em média, cada verificação de todos
os sensores pelo módulo de controle eletrônico do motor (ECU) leva em torno de dois segundos.
Assim, fica fácil perceber que o sistema de injeção eletrônica possui vários componentes de auto
controle e que contribuem para a melhor eficiência do processo. Além disso, todos
atuam em sinergismo, simultaneamente e curiosamente independentes da
funcionalidade um do outro.
O componente principal deste sistema é o módulo de controle eletrônico do motor
(ECU) ou mais popularmente conhecido
como central eletrônica, onde ficam
gravadas as informações do veículo e os seus parâmetros de fábrica.
A ECU também
realiza os cálculos programados para gerenciar a alimentação e a ignição do
motor a partir dos dados recebidos pelos vários sensores distribuídos pelo
carro.
Os outros componentes do sistema de injeção eletrônica podem
ser divididos em dois grandes gruposː sensores
e atuadores.
Os sensores já
foram abordados mais detalhadamente em um capítulo exclusivo para eles. Contudo, relembramos os mais importantes para este
sistema:
1
– o sensor de posição da válvula de aceleração
(TPS) ou sensor da borboleta de aceleração que informa ao módulo da
unidade central eletrônica (ECU) a
posição instantânea da válvula ou borboleta de aceleração.
Como ele é montado junto ao eixo da mesma, permite à central identificar a potência e aceleração que o (a) motorista esta requerendo do motor, entre outras estratégias de funcionamento.
2 – o sensor de
temperatura do líquido do sistema de arrefecimento que informa à ECU a
temperatura do líquido de arrefecimento.
Ao enviar esta informação à central eletrônica de
comando, esta por sua vez, altera o tempo de injeção, avanço de ignição,
entrada de ar no coletor e, até quando necessário, uma dose extra de
combustível pelo injetor de partida à frio.
3 – o sensor de temperatura
do ar que sinaliza para a ECU, a temperatura do ar que entra no motor.
Assim, juntamente com o sensor de pressão, a central
eletrônica de comando consegue calcular com melhor exatidão a massa de ar a ser
admitida pelo motor.
Como consequência determina a cada instante a quantidade
de combustível adequada para uma combustão completa.
4 – o sensor de pressão do coletor que indica para o módulo da unidade central eletrônica (ECU) qual é a diferença de pressão do ar dentro do coletor de admissão, existente entre a borboleta e o motor e o ar atmosférico a cada momento.
6 – o sensor de detonação
que permite, à ECU detectar eventuais batidas de pino no interior do motor e,
assim quando necessário, o módulo da unidade central eletrônica diminui o
ângulo de avanço de ignição.
Ao fazer para
eliminar o evento denominado como "pré-detonação", voltando a
avançá-lo posteriormente para prevenir uma quebra. Este sensor é fundamental
para a vida do motor, já que os motores modernos trabalham em condições extremas
e críticas.
Além disso, nos automóveis Flex, que são aqueles que
podem rodar com mais de um combustível ou com uma mistura entre eles, o módulo
da unidade central eletrônica (ECU) consegue identificar o combustível
utilizado, ou a mistura entre eles, por meio do sinal enviado por este sensor.
8 – o sensor velocidade que informa a velocidade real do automóvel que é uma informação essencial para a adoção de várias estratégias pela ECU.
Além destes sensores
que captam informações em tempo real do funcionamento do motor para alimentarem
com dados bem mais precisos a ECU, temos também os atuadores que são efetivamente os componentes responsáveis pelo
controle mecânico do motor
Os atuadores
também são acionados por meio de sinais elétricos emitidos pelo módulo da
unidade central eletrônica (ECU) e, assim, controlam as reações do motor.
Entre os principais atuadores
podemos destacar:
1- os injetores ou
bicos injetores, já explicados em
um capítulo específico, são os responsáveis pela efetiva injeção de combustível
no motor. São controlados pela central eletrônica que gerencia a quantidade de
combustível a ser injetado em um determinado espaço de tempo, mantendo o
injetor aberto.
Este intervalo de tempo é chamado tecnicamente de “tempo de injeção”.
Os injetores podem ser classificados por seu sistema de
funcionamento como monoponto quando existe apenas um injetor para todos os
cilindros ou como multiponto quando há um injetor para cada cilindro.
Além disso, temos injetores que atuam antes das válvulas
de admissão, injetando combustível de forma indireta e também existem aqueles
que injetam o combustível diretamente dentro da câmara de combustão, neste caso
chamados de injetores de combustível de injeção direta.
2 – as bobinas também já explicadas em um capítulo específico, são as responsáveis por fornecer a centelha que irá propiciar a combustão no motor.
Os sistemas antigos (ignição convencional) utilizam uma
única bobina e um distribuidor para distribuir a faísca para todos os
cilindros. Já os sistemas modernos utilizam uma bobina ligada diretamente a dois
cilindros ou até uma bobina por cilindro.
Nos veículos atuais é o módulo da unidade central
eletrônica (ECU) o responsável pelo avanço e sincronismo das centelhas geradas
pelas bobinas.
3 – o motor de
passo ou motor corretor marcha lenta
é utilizado para permitir e regular uma entrada de ar suficiente para que o
motor mantenha a marcha lenta constante e indiferente das exigências
momentâneas ou eventuais do ar-condicionado, do alternador e outros que possam
afetar sua estabilidade.
Normalmente, o motor de passo atua por meio do movimento de sua ponta cônica que age
e se movimenta como um êmbolo permitindo uma passagem de ar maior ou menor.
Esta atuação funciona a partir de campos eletromagnéticos
que são ativados e desativados eletronicamente pela ECU que é instalado em um desvio (by pass) da borboleta, podendo
assim, controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.
O nome “motor de
passo” se origina de sua estrutura composta por um número fixo de polos
magnéticos que vão determinar o número de passos para ele completar uma volta
inteira.
No carro, o motor de passo é um dos atuadores de marcha
lenta mais importantes, pois regula o fluxo de ar da seguinte maneira: no seu interior existe
um ímã, e ao redor dele estão algumas bobinas de alimentação independentes que
ao entrarem em funcionamento, desenvolvem um campo magnético de natureza Sul.
Então, o polo Norte do imã é atraído nessa direção.
Cada bobina é acionada uma vez durante cada passo e
assim, o polo Norte do ímã gira realizando um movimento semelhante ao ponteiro
do relógio.
Ou seja, a trajetória intercalada do ímã de uma bobina
para outra é o que chamamos de passo.
Assim, conforme o ímã gira e dependendo da velocidade de
rotação, a pequena engrenagem empurra ou puxa o embolo de ponta cônica que
então se move, liberando mais ou menos ar para a marcha lenta.
O motor de passo possui longa vida útil e é muito
confiável. Contudo, convém destacar que ele é usado com muita frequência, principalmente
no circuito urbano de uma cidade. Por essa razão é possível surgirem falhas
como, mancais com folgas, rolamentos travados, eixo quebrado, desmagnetização
do rotor, diminuição da isolação elétrica entre outras que necessitem reparos.
4 – a bomba de
combustível é o atuador responsável por fornecer o combustível sob pressão
aos injetores. Na maioria dos sistemas modernos ela está instalada dentro do
reservatório principal de combustível (tanque) do automóvel. Ela bombeia o
combustível de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível
até chegar aos injetores.
Conforme o modo de seu acionamento, uma bomba de
combustível pode ser mecânica ou elétrica.
As bombas de combustível mecânicas predominam nos carros mais antigos
cujo o sistema de alimentação de combustível e respectiva mistura para combustão
é baseado em um carburador. Ou seja, a imensa maioria dos carros fabricados até
o final do século XX e início do XXI possuem este tipo de bomba.
Nelas, o movimento giratório de um eixo excêntrico aciona
uma pequena alavanca para cima e para baixo, que por sua vez, movimenta
continuamente um diafragma nos mesmos sentidos.
Assim, o diafragma ao se distender suga mecanicamente o
combustível que adentra na bomba por meio de uma válvula de entrada que se
fecha em seguida para evitar um refluxo. No movimento imediatamente subsequente
de retração do diafragma, o combustível é impulsionado para fora por meio de
uma válvula de saída.
Portanto este tipo de bomba somente funciona com o motor girando.
Já as bombas de combustível elétricas apresentam um desempenho
bem melhor que as suas antecessoras mecânicas e predominam nos veículos mais
modernos e equipados com o sistema de injeção eletrônica.
Nelas, o movimento mecânico de distensão e retração do diafragma é feito por um eletroimã que assim traz o combustível para o interior da bomba e em seguida o impulsiona para o sistema de injeção eletrônica.
As bombas de combustível elétricas mais atuais estão
abrigadas dentro do tanque do veículo para que a própria gasolina refrigere o
pequeno motor elétrico presente dentro dela. Normalmente ela é formada por um
pré-filtro, um conjunto de alta pressão e um motor elétrico.
Diferente da bomba de combustível mecânica que somente
funciona com o giro do motor, para a bomba elétrica começar a funcionar basta a
chave de ignição ser acionada e as luzes do painel se acenderem.
Ou seja, o motor não precisa estar ligado para ela
funcionar. Por outro lado, enquanto as luzes do painel estiverem acesas, a
bomba não cessa o envio de combustível para o motor, esteja ele funcionando ou
não.
Contudo, a boa notícia é que neste caso, enquanto o motor
permanecer desligado, o sistema direciona o combustível que não é queimado pelo
motor de volta para o tanque.
Durante esse processo, é fácil concluir que o veículo
exige bastante trabalho por parte do motor elétrico da bomba de gasolina, que,
por sua vez, aumenta consideravelmente de temperatura.
Como ela é refrigerada
exclusivamente pela própria gasolina presente do tanque é extremamente
recomendável manter o tanque do carro sempre
acima da reserva.
Além disso, ao trafegar com pouco combustível no
reservatório principal, a bomba tem que trabalhar mais energicamente na busca da
gasolina no fundo do tanque. Neste local normalmente há resíduos dissolvidos e depositados
por gravidade nesta região mais baixa e, por esta razão, podem ser levados mais
facilmente para o sistema de injeção eletrônica.
Como a consequência para o veículo pode ser desastrosa, a
maioria dos fabricantes sinaliza com uma luz no painel quando o veículo começa
a rodar com o tanque na reserva, além de alertar também para o óbvio risco de
ocorrer uma pane seca (enguiço por falta de combustível).
Os principais sinais que sugerem uma verificação e até
possível substituição da bomba de combustível incluem o motor apresentando
falhas, baixo desempenho e gasto excessivo de gasolina.
Este componente possui uma longa vida útil, normalmente superando
a marca de 100.000 km. Logo, é o grande tempo de uso o principal fator de
ocorrência de um eventual problema neste item.
Entretanto outro fator que pode afetar a conservação da
bomba é a utilização de combustível muito adulterado ou de qualidade duvidosa.
Normalmente estas adulterações incluem acréscimo de
etanol na gasolina acima do que é determinado por lei (no máximo 25%), ou mistura
de água no etanol, ou ainda o que é pior, que e a adição de solventes tanto no
etanol quanto na gasolina.
Por esta razão desconfie de postos cujo preços dos
combustíveis estejam muito abaixo da média do mercado, ou cuja procedência seja
duvidosa ou você desconheça.
O enchimento de um tanque com combustível acentuadamente adulterado
faz com que o motor do veículo comece a falhar quase imediatamente e
normalmente os reparos nos componentes afetados são bem onerosos.
Outra consequência resultante da adição acima do limite legal
de etanol à gasolina (25%) é o aumento do consumo de combustível, que ocorre
devido ao fato de que a proporção de combustível e ar necessária para a queima
de cada um é bem diferente.
Finalizando, qualquer tipo de adulteração afeta sensivelmente
tanto o sistema de ignição eletrônica, quanto a alimentação de combustível
reduzindo, em especial, a vida útil da bomba, o que justifica uma maior atenção
na hora do abastecimento.
5 – a válvula
purga canister foi desenvolvida no contexto automobilístico na última
década do século XX , devido a emergente e já crescente preocupação, naquela
época, com a emissão de poluentes.
Ela surgiu pois, além do motor, outra fonte significativa
de emissão de gases em um veiculo é o próprio tanque de combustível, já que
grande parte deste vapor sempre acaba sendo liberado para atmosfera.
Considerando isto foi desenvolvido o protocolo do sistema
EEC (Evaporative Emission Control), fazendo parte do sistema de injeção eletrônica, no qual a válvula purga canister passou a ser um importante componente.
De um modo geral, temos neste sistema um filtro de carvão ativado, chamado de filtro do canister que absorve o vapor
de combustível filtrando-o e liberando ar filtrado para a atmosfera.
Por outro lado, o vapor
que foi absorvido pelo carvão ativado do filtro é reaproveitado pelo motor e para controlar a queima desses gases foi
desenvolvida a válvula de purga do
canister (também conhecida em ingles como Canister Purg Solenoid).
Também chamada de eletroválvula
do canister trata-se de uma simples válvula solenoide que libera ou
restringe a passagem de vapores de combustível para o coletor de admissão.
Assim, os gases evaporados do combustível e que ficaram
retidos no filtro do canister são purgados
pela válvula diretamente para o coletor de admissão, para serem,
posteriormente, queimados pelo motor no tempo mais adequado de combustão.
Na verdade qualquer válvula
solenóide é um dispositivo eletromecânico
usado para controlar o fluxo de líquido ou gás utilizando uma bobina que ao ser
energizada cria um campo magnético fazendo com que um êmbolo interno se mova.
No caso da válvula
de purga do canister ou eletroválvula
do canister é o vácuo criado pelo coletor de admissão que
retira o vapor de combustível, e na sequencia ela apenas libera ou bloqueia a
passagem conforme a movimentação do seu êmbolo interno.
No entanto, esses vapores não podem ser
adicionados a mistura ar e combustível em qualquer momento. Eles precisam ser
controlados para entrarem no motor em determinados momentos específico, pois
caso isto não aconteça, esta queima adicional poderia prejudicar a máquina.
Por este motivo é o módulo da unidade central eletrônica
- ECU (iniciais em inglês de Eletronic Control Unit - ECU) quem controla
eletronicamente a válvula de forma que a passagem de vapores de combustível
para o motor não aconteça nestes momentos inadequados, como por exemplo, durante
a marcha-lenta. Afinal, a injeção de combustível neste instante, aumentaria o
consumo e até, contraditoriamente, o índice de emissões.
A válvula de purga
está localizada entre o filtro canister e o coletor de admissão e recebe a
tubulação que vem do canister e a tubulação que segue para o coletor de
admissão.
Embora os gases passem para o coletor de admissão somente
quando a válvula abre, todo o controle é feito eletronicamente a partir de
informações provenientes da sonda lambda e do sensor de temperatura, o que determina
a quantidade de gases liberados para serem suplementados a mistura ar e combustível.
O controle da válvula é realizado com a liberação de pulsos
negativos que a abrem ou suspensão deles para fechá-la, e normalmente estes
pulsos são visualizados em porcentagem de ciclo de trabalho no aparelho
scanner.
Quando o vapor do combustível fica retido no filtro canister
enquanto a válvula de purga estiver fechada e, caso esta venha a falhar
liberando os vapores sem controle, a relação da mistura ar e combustível ficará
comprometida. Isso resulta em funcionamento irregular, com falhas, do motor e
perda de desempenho.
Perceba que por se tratar de uma quantidade adicional de
combustível, pois os vapores reaproveitados enriquecem a mistura, é possível
verificar se a falha é oriunda de uma quantidade exagerada de combustível com a
simples análise do estado das velas de ignição.
Não raro estas se desgastam prematuramente, além de ser possível considerar um maior índice de contaminação do óleo lubrificante com combustível.
Há também a possibilidade bem incomum da válvula ter o seu circuito interrompido e permanecer fechada. Embora nesta situação mais rara o problema não seja perceptível, a contínua absorção de vapor de combustível pelo filtro canister pode acarretar em uma sobrepressão no sistema e, até ocorrer o rompimento de alguma mangueira, que aliás, são frágeis.
O sintoma característico dessa falha é o constante cheiro
de combustível após o funcionamento do veículo, mas sem sinais de vazamento que
podem estar acompanhado do acendimento no painel da luz da injeção eletrônica, também conhecida como luz de avaria, ou ainda
luz MIL (sigla em inglês para Malfunction Indication Light que em tradução
livre significa luz indicadora de mal funcionamento).
6 – o eletroventilador
de arrefecimento é um atuador que fica posicionado atrás do radiador sendo
acionado quando o motor encontra-se em uma temperatura alta. Assim ele gera uma passagem de ar adicional pelo
radiador mesmo quando o automóvel está parado. Nos sistemas modernos é comum
ele ficar automaticamente desativado se o carro estiver acima de 90 km/H.
Tanto os sensores acima citados quanto os respectivos
atuadores estão conectados à luz do
painel da injeção eletrônica que assim indica alguma avaria do sistema.
Esta conexão permite, à central (ECU) sinalizar e advertir imediatamente ao motorista do automóvel,
que existe uma falha em algum componente do sistema da injeção eletrônica.
Se ela acender com o carro ligado ou em movimento significa que algo não esta funcionando adequadamente no sistema, sendo que o defeito pode estar desde a parte responsável pela injeção e queima do combustível (velas, cabos, bobinas, bicos injetores, central eletrônica, etc.) até a parte que cuida da exaustão dos gases (catalisador e a sonda lambda).
Ao acender ela também armazena na memória da central um
código de falha referente ao componente com o problema e aciona uma estratégia
de funcionamento emergencial para o respectivo item, permitindo que o veículo
seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.
Como já dissemos anteriormente, em outras palavras, se ocorrer
alguma advertência o erro é anotado e o componente é parcialmente desabilitado
para que o veículo seja conduzido até um local seguro ou uma oficina.
Obviamente não se
deve trafegar indefinidamente com uma luz de advertência acesa e da mesma forma
efetuar a manutenção preventiva dos componentes especificados pelo fabricante é
a melhor forma de minimizar problemas futuros.
Na maioria das vezes, os reparos serão mais caros do que
as manutenções preventivas sugeridas pela montadora.
Por exemplo, um filtro de combustível que não for trocado
no período correto e ficar por muito tempo com sua vazão comprometida pode
causar a queima da bomba de combustível, um componente que custa em média de 8
até 10 vezes mais do que o próprio filtro.
Outra característica interessante da manutenção
do sistema de injeção eletrônica é a possibilidade de realizar reparo
automotivo por meio de equipamentos de diagnósticos mais precisos como o
scanner ou ainda mais avançados e modernos, como o osciloscópio automotivo que permitem
identificações e substituições pontuais apenas dos componentes danificados.
Dica 1 - Qual a importância e o significado de cada luz do painel?
Dica 2 - Quanto se gasta realmente com um carro por mês?
Dica 3 – Por que seguir as especificidades do óleo lubrificante do motor?
Dica 4 – Quais os cuidados ao dar a partida no motor e como usar a caixa de câmbio?
Dica 5 – Qual a real importância do óleo da caixa de câmbio?
Dica 6 - Quais os cuidados são necessários com a temperatura do motor e com o líquido do sistema de arrefecimento?
Dica 7 – Para que serve e como funciona o fluido de freio?
Dica 8 – O que é importante conhecer e acompanhar no sistema de direção?
Dica 9 – Para que serve esse tal de filtro de ar?
Dica 10 – Para que serve um filtro de gasolina?
Dica 11 – O filtro do ar condicionado precisa ser trocado?
Dica 12 – Quando trocar a palheta do limpador do para-brisa?
Dica 13 – Quais os cuidados devemos ter com a bateria?
Dica 14 – Quanto tempo dura um pneu e quais os cuidados devemos ter com eles?
Dica 15 – Quando substituir as velas de ignição?
Dica 16 – Por que manter cheio o reservatório de partida a frio e também do lavador do para-brisa?
Dica 17 – É preciso fazer regularmente a limpeza de bicos de injeção e esse tal de TBI?
Dica 18 – Como funcionam e para que servem os sensores automotivos?
Dica 19 – Quais são e como funcionam os principais sensores automotivos?
Dica 20 – Como funcionam e para que servem as bobinas?
Dica 21 – Como funciona o motor de arranque?
Dica 22 – Quando trocar a correia do alternador e seus tensores?
Dica 23 – Tem diferença entre essa tal de correia dentada do motor e a corrente de comando?
Dica 24 – Quais os cuidados devemos ter com a suspensão do carro?
Dica 25 – Para que serve calço do motor?
Dica 26 – Quando trocar os amortecedores?
Dica 27 – Quais os cuidados devemos ter com os freios?
Dica 28 – Como funciona o sistema de arrefecimento?
Dica 29 – Como saber se a injeção eletrônica está com problemas?
Dica 30 – O que é módulo central (ECU) e Centralina?
Dica 31 – Quais os cuidados devemos ter com o motor?
Dica 32 – O que são trizetas, tulipas, coifas e semi-eixos?
Dica 34 – Como limpar adequadamente o carro?
Complementos:
Tabela de códigos de falha sistema ODBII/EOBD para scanner automotivo (clique para ver on line)
Tabela de códigos de falha sistema ODBII/EOBD para scanner automotivo (clique para baixar o PDF)
Tabela sugestiva para manutenção automotiva (clique para ver on line)
Tabela sugestiva para manutenção automotiva (clique para baixar o PDF)
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